目次
はじめに
イナズマ1200のフロントブレーキマスター取替えました。
ハンドルのブレーキと反対側に配置されるクラッチマスターも、ブレーキマスターと一緒に取替えを行いました。
クラッチのマスターは、ブレーキのマスターと同じスズキ GSX1300BK B-KING から流用しました。
ブレーキとクラッチのレバーは、セット販売されることが多く、値段も純正品より安価であります。セットで交換しておいた方が、後々メリットが多いかと思います。
消耗品類のレバー購入で、悩みたくないですからね。
取り替えた経緯は、ブレーキマスター交換と同じなので、こちらでは記載しません。
こちらは、部品購入と交換作業がメインになります。
どうせマスターを取替えるならばと、ブレーキは横置きから縦置き(ラジアル)のタイプへ変更しましたが、クラッチは横置き → 横置きのまま、変更有りません。
サイズもΦ14 → 1/2 です。 ミリ単位がインチ単位になっただけで、サイズはほぼ同じです。
(ややこしいですな～。いい加減、単位は統一してよ～。)
クラッチのマスター交換は、性能アップすることではなく、単にオーバーホールとレバー交換をする意味合いが強く、それらの延長線上として、他車の新品クラッチのマスターとレバーを取替えることにしたところです。
クラッチレバーは純正には調整機能がなかったのですが、今回の交換にて追加されることになりました。
これも交換した狙いの一つでもありますが、正直無くても困ることは有りませんでしたが・・・・。
有ったらラッキーな位だけです。
私のようにあまり長距離を走らない場合でも、クラッチマスターは長くて5～10年、ブレーキマスターは10～15年の間にオーバーホールしないといけないのかな？と感じています。
クラッチの方はもう少し早い2～3年前に交換すべきでした。
他の趣味であります分割ボート釣りが、とても楽し過ぎて、バイクから少し遠ざかっていましたので、整備が疎かになっていました。
長く放置し過ぎました。(^_^;)
整備時期が遅かったと感じ、反省してます。
そんな矢先の出来事でありましたが、ウィルスによって外出自粛期間が長なり、そんな中、バイクと向き合う時間も増え、整備や改造を施すことにしました。
身勝手なもので、手を加えると、また愛着が湧いてきます。
購入品
購入しましたマスターのサイズは、1/2サイズ(Φ14相当)になります。
イナズマ1200と同じサイズです。排気量1300クラスに搭載されたパーツですから、性能は問題ないはず。
レバーはブレーキ側とセットにて社外品を購入しました。
が、それら繋ぐピボットシャフトが有りません。
そこで、合いそうなピボットシャフトがないか？寸法を計測します。
ピボットシャフトの必要な長さは？
18ミリってところです。
ボルト全体長さは、それ以上必要になります。
ピボットシャフトの太さは？
8ミリです。
そして、固定ネジ部はM6サイズです。
このサイズならは、イナズマ1200のブレーキレバーのピボットボルトと同じサイズになります。
実物が車体についていますので、外し確かめてみましたが、ピッタリサイズです。
社外品もネット販売されていますが、ブレーキ側と異なるクオリティーとなってしまっては、チグハグな感じになりますので、大人しく純正品を購入することにしました。
高額てはありませんから、新品を注文
SUZUKI 品番[ 57431-17C00 ]
レバーボルト
販売価格 ￥313 (税込)
22ミリ
8ミリ
SUZUKI 品番[ 08316-10063 ]
レバーナット
販売価格 ￥51
このナットは、ホームセンターなどで一般的に販売されるM6で十分です。
ホームセンターの大型店などで、ステンレスの座金付きナット(ステンくさびナット)が、4個入りで100円台で販売されています。さらに、ゆるみ防止付きですからお買い得です。
ブレーキマスター、レバー、ピボットボルトと購入し、準備出来きましたら、最後に配線類のフィッティングになります。
マスターの交換には、スイッチの変更も伴います。そうすると、配線コネクターが合わなくなりますので、ここも対応しなければなりません。
そのため、クラッチ側の交換は、ブレーキ側と比べて購入部品が多めでした。
クラッチスイッチは、こんなニッシン社のタイプです。デイトナからも補修部品として販売されています。
スズキ純正品番号ですと、57560-05A00
になります。
それが、形の違うクラッチスイッチが届いてしまいました。
注文した物は間違っていません。
では何故間違ってしまったか？
注文前の調べでは、クラッチスイッチの型が2つあり、その部品番号を調べました。
そして、取り違えた番号の方を注文しておりました(^_^;)
話を戻します。
このクラッチスイッチと接続させるコネクターは、車体側が平端子であるので、繋がりません。
そこで、変換アダプターなどの対応が必要になります。
クラッチスイッチとアダプターを組み合わせると、こんなに形になります。
(端子部はもっとスマートな形に出来ます。今後の課題(作業)となります。)
クラッチスイッチとコネクター変換アダプターをあわせると2000円越えました。
間違い注文も含めて3000円越えました(涙)
小さな部品ですが、格安レバーの金額以上になるとは(笑) 恐るべし！高額電気部品。
取付
パーツが届くの前に、取り付けに必要なクリアランスを測っておきます。
パーツ購入したのは良いけど、ちゃん取り付けられるクリアランスはあるの？
って、不安になります。
部品は購入してみなければ、サイズ感が分かりませんからね。
B-KINGの実車販売数が少ないから、見学(計測)にも行けませんから、出たとこ勝負って感じです。
話をまた戻します。
ブレーキ側もそうでしたが、クラッチ側もビキニカウル(ブラスター2)とのクリアランスが厳しい！
クラッチ側は特に厳しい。
これは、確実に当たりますね。
カウルを少し削れば収まるようなレベルでは有りませんね。
そこで、考えつく対応は、
ハンドルを更なるロータイプに交換する？
ハンドルポストを変更し、後方へオフセットする？
でも、ここはまず、最も簡単なハンドル角度変更(ハンドルポストを緩め、後方に寝かせる)で対応します。
ギリギリ収まった！ と言うのか？
ギリギリ逃がした！が正確な表現です。
それにしても、ギリギリ過ぎます。
ビキニカウルは風圧で変形しますので、きっとマスターに干渉します。
今後、何かしらの保護材を取り付けるか、オフセットしたハンドルポストに交換、ビキニカウルの取り付け穴を調整して、クリアランスを確保しておきます。
取付け交換作業が完了し、クラッチホースを繋いだら、フルードを入れエアー抜きします。
クラッチホース上部だけの着脱でしたので、マスターシリンダーにフルードを注ぎ、クラッチレバーを握りながら、ピストン～クラッチホース上部までに入り込んでいるエアーを抜いたら終わり。
レバーを握ってみると、いままでより軽くなりました。
いつまでもエアーが抜けていない？と思うような感触で、慣れないせいか気持ちが悪い。
最後に
クラッチマスターの交換によって、ゴム類新品となり、更にレバーの選択肢が増えました。
期待していませんでしたが、レバーを握る力が少なくなりました。
少しの失敗はありましたが、ブレーキとクラッチのマスターを交換したことで、今後も快適に乗れそうですね。
久しぶりにバイク整備に時間をかけましたが、これも趣味としてみると、楽しい時間でした。
またこの続きは冬のシーズンになりそうです。
これから、走りに行くのが本当の楽しさなんでしょうが、また分割ボートでの釣りに戻りまして、そちらをメインにて楽しむ予定です。
恐らく、きっと・・・(^_^;)
また、バイクを放置しそうですね。
配線処理
後日、クラッチスイッチの見苦しい配線(カプラーだらけ)を、スッキリさせました。
純正配線のカプラーと、アダプターとのカプラー繋ぎ部を直結させ、不要なジョイント部を無くすことにしました。
スイッチボックスを車体から外し、クーラーの効いた室内にて作業を進めました。
配線の結束は、見た目良い突き合わせとし、熱収縮チューブにて、絶縁処理しました。
クラッチスイッチのカプラー先端までの長さは、スイッチボックスから最低でも約12cm位は必要になります。
少し余裕をみた15cm位に仕上げました。
ブログにするとたったこれだけの事ですが、作業は半日かかりました。
ヘッドライトを外し、配線コネクターを外し、その他諸々と・・・・。
手間は掛かります。
成果としては、配線がスッキリして、見た目良くなりました。
が、性能はアップしていません(^_^;)
こういったダメまわり箇所の直しは、時間に余裕が有るときに行いましょう。
数年後にはクラッチベアリングシステムを組み込みました。
クラッチレバー周りの見た目と操作性は良くなりました。
